II GSK 563/21

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia NSA Gabriela Jyż (spr.) Sędzia del. WSA Marek Krawczak Protokolant starszy asystent sędziego Klaudia Dąbrowska po rozpoznaniu w dniu 13 maja 2025 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 19 listopada 2020 r., sygn. akt VIII SA/Wa 480/20 w sprawie ze skargi I. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 27 maja 2020 r., nr BP.501.781.2020.1834.WA74278 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. oddala skargę; 3. zasądza od I. P. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 1.000 (jeden tysiąc) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, wyrokiem z dnia 19 listopada 2020 r., uwzględnił skargę I. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 27 maja 2020 r. w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, uchylając tą decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 marca 2020 r. Orzekł również o kosztach postępowania sądowego. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy: W wyniku przeprowadzonej w dniu 9 stycznia 2020 r. kontroli zespołu pojazdów składającego się samochodu ciężarowego oraz naczepy, którym w imieniu skarżącej wykonywany był krajowy transport drogowy, stwierdzono usterkę zakwalifikowaną jako niebezpieczną, w postaci pęknięcia w znacznej szerokości roboczej tarczy hamulcowej prawego koła naczepy – oś pierwsza, oś druga. Ustalenia kontroli stały się podstawą decyzji Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 marca 2020 r., którą nałożono na skarżącą karę pieniężną w kwocie 2.000 zł. Za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne. Objętą skargą decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. W ocenie organu odwoławczego stwierdzona usterka zasadnie została zaklasyfikowana jako niebezpieczna wobec czego również zasadnie została na stronę nałożona kara na podstawie lp. 9.2 załącznika nr 3 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm., dalej: u.t.d.). Wskazał, że stwierdzenie usterki nie wymagało specjalistycznej kontroli zaś usterka została stwierdzona przez kontrolujących metodą organoleptyczną. Wskazał również, że protokół kontroli został podpisany przez kierującego pojazdem. Organ stwierdził, że skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów na powstanie okoliczności, na które nie miała wpływu, a które na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wyłączyłyby jej odpowiedzialność. Wskazał, że w sprawie nie miał zastosowania art. 92b u.t.d., ponieważ dotyczy on wyłącznie naruszeń dotyczący czasu pracy kierowców. Zdaniem organu, z uwagi na podstawę prawną nałożenia na stronę kary – art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. i sztywnego określenia wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do ustawy nie miał zastosowania przepisy art. 189d – 189f k.p.a. Sąd I instancji uwzględniając skargę na tą decyzję stwierdził, że w sprawie doszło do niedostatecznego wyjaśnienie okoliczności faktycznych przez organy obu instancji, a także naruszenia przepisów prawa materialnego, które miały wpływ na wynik sprawy. Sąd stwierdził, że organy, jako podstawę prawną przeprowadzonej kontroli w zakresie sposobu i trybu jej przeprowadzenia, wskazały rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej (Dz.U. z 2008 r. Nr 132, poz. 841 ze zm., dalej: rozporządzenie MSWiA z 2008 r.). Stwierdził również, że w dniu przeprowadzonej kontroli obowiązywało rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. z 2019 r., poz. 2141; dalej: rozporządzenie MSWiA z 2019 r.), zastępujące rozporządzenie z 2008 r. Sąd wskazał, że zgodnie z rozporządzeniem z 2019 r., w przypadku stwierdzenia usterek niebezpiecznych, należało przeprowadzić szczegółową kontrolę techniczną, z której powinien być sporządzony protokół, a czynności szczegółowej kontroli powinny być dokonane w punkcie kontrolnym mobilnej stacji kontroli drogowej lub wyznaczonym punkcie przeprowadzenia kontroli drogowej. W ocenie Sądu I instancji organy obu instancji zignorowały fakt, że czynności kontrolne zostały dokonane z naruszeniem wskazanych zasad i trybu kontroli. W konsekwencji podjęte przez organy rozstrzygnięcie, przypisujące skarżącej bezsporne dopuszczenie się omawianego naruszenia, z jednoznacznym wykluczeniem ewentualnych okoliczności egzoneracyjnych, było zdaniem Sądu co najmniej przedwczesne. Organy nie wykazały bowiem w sposób należyty i bezsporny, z uwzględnieniem właściwego trybu i zasad dokonywania drogowej kontroli technicznej wynikających z rozporządzenia MSWiA z 2019 r., że na skutek stwierdzonej usterki układu hamulcowego o "niebezpiecznym" charakterze, zachodziły uzasadnione i przewidziane prawem podstawy do nałożenia na stronę kary określonej w lp. 9.2. załącznika nr 3 do u.t.d.. W podstawie prawnej wyroku podano art. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) w zw. z art. 135 oraz art. 200 i 205 § 2 ustawy z dnia z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r., poz.2325 ze zm., dalej: p.p.s.a.). Główny Inspektor Transportu Drogowego, skargą kasacyjną zaskarżył w całości wyrok Sądu I instancji zarzucając mu naruszenie: 1) przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a., polegające na uchyleniu decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego i poprzedzającej ją decyzji w wyniku niepełnej oceny materiału dowodowego, w szczególności poprzez mylne przyjęcie, że organy nie wyjaśniły należycie stanu faktycznego sprawy, podczas gdy zgromadzony materiał - protokół kontroli jednoznacznie stwierdza wystąpienie pęknięcia w znacznej szerokości roboczej tarczy hamulcowej prawego koła naczepy, kwestia kwalifikacji takiej usterki jako niebezpiecznej jednoznacznie rozstrzygają przepisy rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. (Dz.U. z 2019 r. poz. 2141, zwane dalej: rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego, zastępujące rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego Dz.U. z 2018 r. poz. 948), a sposób przeprowadzenia kontroli był właściwy - kontrola organoleptyczna, zgodny z aktualnie obowiązującymi przepisami rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego, a odwołanie się do poprzedniego brzmienia rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego nie miało wpływu na wynik sprawy; 2) przepisów prawa materialnego tj. art. 66 ust. 1, art. 129a ust. 1 i ust. 2 w zw. z art. 129fa ust. 1, art. 129fb ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj.: Dz.U.2020 r. poz.110, dalej: p.r.d.) w zw. 89a ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj.: Dz.U. 2019 r. poz.2140, dalej: u.t.d.) w zw. z art. 10 ust. 1 lit. b i d, art. 12 ust. 1,2,3, art. 14 ust. 1 Dyrektywy parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylającą Dyrektywę 2000/30/WE z dnia 3 kwietnia 2014 r. (Dz.Urz. UE.L Nr 127, str. 134) oraz pkt 1.1 .14 lit. a) załącznika nr II do ww. rozporządzenia w zw. § 5 ust. 1, 2 pkt 1, 3, § 6 ust. 1, 2 pkt 1, ust. 3 ust. 5 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. (tj. Dz.U. z 2019 r. poz. 2141, zwane dalej: rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego, zastępujące rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji i z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego tj. Dz. U z 2018 roku poz.948) oraz pkt 1.1.14 załącznika nr 1 do tego rozporządzenia w zw. z § 15 ust. 1 rozporządzenia z dnia 21 grudnia 2002 r. Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tj. Dz.U.2016r. poz.2022) w zw. z lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. poprzez ich pominięcie a w konsekwencji niewłaściwe niezastosowanie i uznanie, iż kontrolujący nie mają kompetencji w zakresie dokonywania kontroli stanu technicznego pojazdu, jak również podstaw do uznania na podstawie zgromadzonych w toku kontroli dowodów, że doszło do wykonywania przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę układu hamulcowego, którą należy zakwalifikować jako niebezpieczną, a kontrola organoleptyczna usterki w postaci pęknięcia w znacznej szerokości roboczej tarczy hamulcowej prawego koła naczepy jest niewystarczająca do zakwalifikowania jej jako usterki niebezpiecznej i konieczna jest w tym zakresie opinia biegłego oraz przejazd do mobilnej stacji kontroli drogowej lub wyznaczonego punktu przeprowadzania kontroli drogowej w celu przeprowadzenia szczegółowej kontroli drogowej, podczas gdy Ip. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne a nie wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako zagrażające bezpieczeństwu ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, a to kontrolujący podejmuje decyzję o dalszych czynnościach kontrolnych po przeprowadzeniu wstępnej kontroli technicznej pojazdu, która stanowi kontrolę wystarczającą do stwierdzenia zaistnienia usterki niebezpiecznej; 3) przepisów prawa materialnego tj. art. 92c ust. 1 u.t.d., które miało wpływ na wynik sprawy, poprzez jego błędną wykładnię polegającą na uznaniu, iż to na organie spoczywa ciężar dowodowy tj. musi zgromadzić materiał dowodowy potwierdzający brak wpływu strony na powstanie naruszenia, podczas gdy to strona powinna przedstawić wiarygodne dowody potwierdzające, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, bowiem to na niej ciąży obowiązek należytego utrzymania pojazdu oraz nie jest zwolniona z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy. Mając na uwadze powyższe skarżący kasacyjnie organ wniósł o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, rozpoznanie wniesionej skargi kasacyjnej na rozprawie, oraz o zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Skarżąca w odpowiedzi na skargę kasacyjną wniosła o oddalenie jej w całości, obciążenie organu kosztami postępowania oraz zasądzenie od organu na rzecz Skarżącej kosztów zastępstwa procesowego w wysokości według norm przepisanych. Naczelny Sąd Administracyjny zważył co następuje: Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie albowiem skuteczne okazały się, poniesione w jej petitum zarzuty zarówno naruszenia prawa materialnego, jak i prawa procesowego. Wskazania na wstępie wymaga, że stosownie do art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, z urzędu biorąc pod rozwagę jedynie nieważność postępowania z przyczyn określonych w § 2 powołanego artykułu. W rozpoznawanej sprawie nie zaistniały okoliczności uzasadniające stwierdzenie nieważności postępowania przed wojewódzkim sądem administracyjnym. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu niniejszej sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (pkt 1) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 2). Związanie granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą i nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować. Mając powyższe na uwadze w pierwszej kolejności rozpoznane zostaną zarzuty pomieszczone w punktach 1 i 2 petitum skargi kasacyjnej, przy czym z uwagi na ich komplementarny charakter, albowiem oba zarzuty pomimo różnych podstaw (naruszenia prawa materialnego i naruszenia przepisów postępowania) pozostają w związku funkcjonalnym, wobec czego możliwe jest ich łączne rozpoznane. Istota sporu w świetle wymienionych zarzutów sprowadza się na tle wywodów Sądu I instancji, stanowiących podstawę uchylenia obu wydanych w sprawie rozstrzygnięć organów inspekcji drogowej, do ustalenia czy podczas przeprowadzonej w dniu 9 stycznia 2020 r. kontroli zespołu pojazdów, którym w imieniu skarżącej wykonywany był krajowy transport drogowy, podjęte przez funkcjonariuszy czynności były zgodne z wymogami, jakie nakładało w zakresie zasad i trybu prowadzenia kontroli drogowej stanu technicznego pojazdu, obowiązujące rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego, czy też kontrola była przeprowadzona w sposób wadliwy, niezgodny z wymogami stawianymi w obowiązującym rozporządzeniu, czyniąc w konsekwencji wadliwym całość postępowania administracyjnego w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej wskutek zastosowania nieobowiązujących wówczas przepisów rozporządzenia z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego. Słusznie na tle ustaleń stanu faktycznego, przede wszystkim daty, w jakiej przeprowadzona została kontrola drogowa zespołu pojazdów składającego się samochodu ciężarowego oraz naczepy (9 stycznia 2020 r.) strona skarżąca wskazała w skardze zaś Sąd I instancji stwierdził w wyroku, że obowiązującymi przepisami w sprawie kontroli ruchu drogowego były przepisu rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. Już zatem z samego tego faktu, poczynione w toku kontroli ustalenia mogły budzić wątpliwość wobec wskazania przez organy obu instancji, w ramach podstawy prawnej swoich rozstrzygnięć, nieobowiązującego rozporządzenia z dnia 18 lipca 2008 r. W rozporządzeniu MSWiA z 2019 r. zakres drogowej kontroli technicznej pojazdu uregulowano w ten sposób, że wytypowany do rzeczonej kontroli pojazd podlega wstępnej lub szczegółowej drogowej kontroli technicznej - § 5 ust. 1. Kontrola, stosownie do § 5 ust. 2, obejmuje identyfikację pojazdu oraz sprawdzenie stanu technicznego co najmniej jednej pozycji wymienionych w punktach od 1 do 9 tego przepisu. W punkcie 1 powołanego przepisu określono, że kontrola techniczna obejmuje między innymi układ hamulcowy pojazdu. W ustępie 5 § 5 rozporządzenia zawarto odesłanie, na podstawie którego zakres i metody kontroli stanu technicznego pojazdu oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas kontroli są określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia. Usterki niewymienione w tym załączniku ocenia się pod względem zagrożenia, jakie stwarzają dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stosownie do § 5 ust. 6 omawianego rozporządzenia kontrolę stanu technicznego pojazdu przeprowadza się z wykorzystaniem dostępnych technik i sprzętu. Kontrola ta może także obejmować sprawdzenie, czy odpowiednie części i elementy pojazdu odpowiadają wymogom w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska. W celu przeprowadzenia kontroli stanu technicznego kontrolujący może korzystać z dodatkowego sprzętu, w szczególności podnośnika lub kanału przeglądowego. W ramach § 5 ust. 7 sklasyfikowano charakter usterek w zależności od ich stopnia i wpływ oraz zagrożenia jakie mogą mieć one dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym lub środowiska dzieląc je na: usterki drobne (pkt 1), usterki poważne (pkt 2) oraz usterki niebezpieczne (pkt 3). W przypadku usterek niebezpiecznych, do której to kategorii została zaklasyfikowana usterka poddanego kontroli pojazdu w niemniejszej sprawie, za usterkę niebezpieczną uznano usterkę powodującą bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszającą wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, która powoduje niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu. Rozwinięciem wstępnej i szczegółowej kontroli, o której mowa w § 5 ust. 1 rozporządzenia MSWiA z 2019 r., są przepisy pomieszczone w jego § 6. Stanowi on, że podczas wstępnej drogowej kontroli technicznej kontrolujący przeprowadza między innymi wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu (ust. 1 pkt 2) oraz może dokonać sprawdzenia stanu technicznego za pomocą właściwych metod, w tym z użyciem przyrządu kontrolno-pomiarowego będącego w jego dyspozycji, służącego ocenie konieczności poddania pojazdu szczegółowej kontroli technicznej lub zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek (ust. 1 pkt 4). To właśnie na podstawie opisanej wstępnej kontroli, stosowanie do § 6 ust. 2 rozporządzenia, kontrolujący podejmuje decyzję, czy kontrolowany pojazd poddać szczegółowej drogowej kontroli technicznej. Szczegółową drogową kontrolę techniczną przeprowadza się w szczególności w przypadku, gdy zachodzi uzasadnione podejrzenie, że pojazd użytkowy zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub narusza wymagania ochrony środowiska. Na tle niniejszej sprawy, w szczególności wywodów i konkluzji do jakiej doszedł Sąd I instancji w zaskarżonym wyroku oraz argumentacji strony podniesionej w skardze, istotnym jest treść ustępu 4 § 6 rozporządzenia, który stanowi, że jeżeli kontrolujący nie będzie osobiście przeprowadzał szczegółowej drogowej kontroli technicznej, wskazuje kontrolującemu, który będzie ją przeprowadzał, pozycje z wykazu kontrolnego zawartego w protokole, o którym mowa w ust. 5, podlegające tej kontroli. Również istotnym jest treść załącznika nr 1 do rozporządzenia, o którym mowa w § 5 ust. 5, który w zakresie metody kontroli układu hamulcowego określa w pozycji 1.1.14, że metodą prowadzenia kontroli bębnów hamulcowych i tarcz hamulcowych jest kontrola organoleptyczna. Kontrola organoleptyczna oznacza, że kontrolujący w miarę możliwości nie tylko ogląda dany element, ale również, w stosownych przypadkach, sprawdza go dotykowo, ocenia wydawany przez niego dźwięk lub używa jakichkolwiek innych odpowiednich sposobów kontroli bez użycia przyrządów. Wskazana pozycja załącznika nr 1 określa następnie, że kryteriami uznania pojazdu za niezadawalający jest zużycie bębna lub tarczy nadmierne zużycie bębna lub tarczy, rysy lub pęknięcia na powierzchni; niepewne mocowanie (poz. 1.1.14 pkt a). Tego typu usterki sklasyfikowane zostały jako poważne lub niebezpieczne. Porównując przywołane przepisy rozporządzenia MSWiA z 2019 r., z przepisami powołanego w decyzjach rozporządzenia MSWiA z 2008 r., stwierdzić należy, że w wymienionych już zakresach regulujących prowadzenie kontroli drogowej stanu technicznego pojazdu, uregulowania obu rozporządzeń są, wbrew stanowisku strony skarżącej zwartemu w motywach skargi, zbieżne a wręcz niemal identyczne. Począwszy od przepisu § 5 rozporządzenia z 2019 r. jego treść w ust. 1 i ust, 2 pkt 1 są tożsame z regulacjami z § 6 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 rozporządzenia z 2008 r. Identycznie jest w przypadku regulacji z § 5 ust 4, ust. 6 i ust. 7 rozporządzenia z 2019 r., któremu analogicznie do wymienionych odpowiada treść § 6 ust. 4, ust. 5 i ust. 6 rozporządzenia z 2008 r. Takiej samej treści jest definicja "usterki niebezpiecznej" zawartej w § 5 ust. 7 pkt 3 rozporządzenia z 2019 r. i zawartej w § 6 ust. 6 pkt 3 rozporządzenia z 2008 r. Również tożsama jest treść załącznika do obu rozporządzeń określającego zakres i metodykę kontroli stanu technicznego pojazdu. Usterki układu hamulcowego opisane zostały pod pozycją 1.1.14 w obu aktach prawnych zaś jedyną różnicą jest, iż w rozporządzeniu z 2019 r. załącznik oznaczono jako załącznik 1, natomiast w przypadku rozporządzenia z 2008 r. oznaczono go numerem 1a. Również podobne są zapisy zawarte w § 6 rozporządzenia z 2019 r. z przepisami rozporządzenia z 2008 r., które dotyczą wstępnej i szczegółowej drogowej kontroli technicznej pojazdu, a które w drugim z powołanych rozporządzeń zawarte były w § 6a. Dokonując porównania obu regulacji stwierdzić należy, że przepisy § 6 i § 6a w ich ustępach 1 i 2 są identyczne. Przepisowi z § 6 ust. 3 rozporządzenia z 2019 r., co do zasady odpowiada przepis § 6a ust. 4 rozporządzenia z 2008 r. Różnica w obu regulacjach sprowadza się do zmiany polegające na nałożeniu wymogu w rozporządzeniu z 2019 r., na kontrolującego nadzorowania przejazdu kontrolowanego pojazdu do mobilnej stacji kontroli drogowej lub wyznaczonego punktu przeprowadzania kontroli drogowej, podczas gdy w uprzednio obowiązującym rozporządzeniu wymogu takiego nie było istniał natomiast obowiązek skierowania kontrolowanego pojazdu do najbliższej stacji kontroli pojazdów lub wyznaczonego punktu kontroli drogowego, które zobowiązane było do przeprowadzenia szczegółowej kontroli pojazdu w jak najkrótszym czasie. Również regulacji z § 6 ust. 5 rozporządzenia z 2019 r. odpowiada analogiczna regulacja z § 6a ust. 6 rozporządzenia z 2008 r., albowiem oba przepisy pomimo różnego ujęcia językowego sprowadzają się do wymogu sporządzenia protokołu z przeprowadzonej kontroli szczegółowej, a więc elementów pojazdu, które tejże formie kontroli zostały poddane. Poczynione porównanie przepisów rozporządzeń z 2008 r i 2019 jest o tyle konieczne, a w efekcie kluczowe dla sprawy, że motywy Sądu I instancji poddają w wątpliwość ocenę, iż: "Chodziło w tej sprawie przede wszystkim o należyte i bezsporne, z uwzględnieniem właściwego trybu i zasad dokonywania drogowej kontroli technicznej wynikających z ww. rozporządzenia MSWiA z dn. 5 listopada 2019 r. wykazanie, że na skutek stwierdzonej usterki układu hamulcowego o "niebezpiecznym" charakterze, bo jest to materialnoprawny element wymierzenia kary, zachodziły uzasadnione i przewidziane prawem podstawy do nałożenia na stronę administracyjnej kary pieniężnej, jaka określona jest w lp. 9.2. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, przy jednoczesnym wykluczeniu ewentualnych podstaw zwalniających od odpowiedzialności (egzoneracyjnych)" oraz stwierdzenie, że: "Zaniechanie przez organ wyjaśnienia wszystkich istotnych dla prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy okoliczności faktycznych dotyczy przede wszystkim nienależytego rozważenia podnoszonych przez stronę okoliczności egzoneracyjnych, a także rozważenia rzeczywistego, stwierdzonego w toku kontroli stanu technicznego pojazdu, a w szczególności, czy pojazd mógł być sprawny w momencie rozpoczęcia przewozu, kiedy wyruszył w trasę, czy tego rodzaju usterka mogła pojawić się w trakcie wykonywania przewozu, a wreszcie, czy charakter stwierdzonej usterki mógł zostać zakwalifikowany jako naruszenie "niebezpieczne" w rozumieniu przepisów ww. rozporządzenia MSWiA z dn. 5 listopada 2019 r.". Wątpliwość ta wynika przede wszystkim z niekonsekwencji motywów wyroku (str. 8), gdzie Sąd I instancji zasadnie stwierdza, że w sprawie powinny mieć zastosowanie przepisy rozporządzenia MSWiA z 2019 r. po czym w dalszych rozważaniach obejmujących przywołanie treści regulacji § 6 i § 5 rozporządzenia, niesprzecznie wskazuje, że chodziło o przepis § 5 rozporządzenia z 2019 r. W przypadku przepisu § 6 wstępnie wnioskować należało, że chodzi o tą regulację zawartą w rozporządzeniu z 2019 r., podczas gdy szczegółowa analiza tej części wywodu wskazuje, że Sąd I instancji posłużył się treścią tego przepisu uregulowaną w rozporządzeniu z 2008 r. Wadliwość ta, jak już wspomniano, jest istotna albowiem w stanie faktycznym sprawy jego ocena przez pryzmat zbieżności i różnić treści wskazanych przepisów obu rozporządzeń mogła doprowadzić do właściwej oceny prawidłowości lub wadliwości drogowej kontroli stanu technicznego, jakiej poddano w dniu 9 stycznia 2020 r. pojazd, którym skarżąca wykonywała przewóz drogowy. Ocena stanu faktycznego sprawy, przede wszystkim kontroli drogowej stanu technicznego pojazdu, z uwzględnieniem przepisów obu rozporządzeń pozwoliłaby bowiem na stwierdzenie, czy istotnie kontrola, a w jej następstwie całe postępowanie administracyjne, przeprowadzona została na podstawie wytycznych zawartych w nieobowiązującym w dniu kontroli rozporządzeniu z 2008 r., czy też pomimo wadliwego wskazania przez organy podstawy prawnej decyzji, kontrola przebiegła w zgodzie z wymogami stawianymi w rozporządzeniu z 2019 r., a więc zgodnie z istniejącymi i obowiązującymi regulacjami prawa. Wskazany mankament uzasadnienia wyroku Sądu I instancji czyni koniecznym jego uchylenie, albowiem brak jest podstaw do stwierdzenia, że w sprawie przeprowadzona została niewadliwa kontrola wydanych w postępowaniu administracyjnym rozstrzygnięć nakładających na stronę skarżącą karę za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym przez wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę układu hamulcowego zakwalifikowaną jako niebezpieczna. Odnosząc się do istoty sprawy, raz jeszcze należy przytoczyć istotne dla sprawy regulacje z rozporządzenia MSWiA z 2019 r. dotyczące drogowej kontroli technicznej pojazdu. Zgodnie z § 5 tego rozporządzenia wytypowany przez kontrolującego pojazd podlega wstępnej lub szczegółowej drogowej kontroli technicznej (ust. 1). Kontrola ta obejmuje między innymi sprawdzenie stanu technicznego układu hamulcowego (ust. 2 pkt 1). Zakres i metody kontroli oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tej kontroli są określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia (ust. 5). Metodę, kryteria uznania pojazdu za nienadający się do ruchu oraz klasyfikację usterki dla bębnów i tarcz hamulcowych pokreślono pod pozycją 1.1.14 wymienionego złącznika. Kontrolę stanu technicznego pojazdu przeprowadza się z wykorzystaniem dostępnych technik i sprzętu. W celu przeprowadzenia kontroli stanu technicznego kontrolujący może korzystać z dodatkowego sprzętu, w szczególności podnośnika lub kanału przeglądowego (ust. 6). Usterki skategoryzowano jako drobne, poważne oraz niebezpieczne (ust. 7 pkt 1 – 3). Za usterkę niebezpieczną uznaje się usterkę powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszającą wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu (ust. 7 pkt 3). Zgodnie z § 6 omawianego rozporządzenia, podczas kontroli wstępnej, kontrolujący przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu (ust. 1 pkt 2); może dokonać sprawdzenia stanu technicznego za pomocą właściwych metod, w tym z użyciem przyrządu kontrolno-pomiarowego będącego w jego dyspozycji, służącego ocenie konieczności poddania pojazdu szczegółowej kontroli technicznej lub zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek (ust. 1 pkt 4). Stosownie do treści § 6 ust. 2 rozporządzenia, na podstawie przeprowadzonej kontroli wstępnej pojazdu kontrolujący może podjąć decyzję o poddaniu pojazdu szczegółowej kontroli technicznej. Decyzję o przeprowadzeniu szczegółowej kontroli kontrolujący może podjąć w przypadku gdy zachodzi uzasadnione podejrzenie, że pojazd użytkowy zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub narusza wymagania ochrony środowiska. Analiza powołanych przepisów w zestawieniu z zapisami pozycji 1.1.14 załącznika nr 1 do rozporządzenia, wskazują, że kontrolujący w toku kontroli technicznej pojazdu przeprowadza wstępną kontroli pojazdu, w przypadku bębna i tarcz hamulcowych, z wykorzystaniem metody organoleptycznej, a więc przy użyciu wzroku, słuchu i dotyku oraz z wykorzystaniem innych metod nie wymagających użycia przyrządów. Kontrolujący na podstawie tego badania może podjąć decyzję o skierowaniu kontrolowanego pojazdu do przeprowadzenia szczegółowej kontroli. Jak wynika z treści § 6 ust. 2 zdanie drugie, poddanie pojazdu kontroli szczegółowej zalecane jest szczególnie w przypadku wystąpienia podczas badania wstępnego uzasadnionego podejrzenia, że wykryta lub ujawniona usterka może zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub może naruszać wymagania ochrony środowiska. Taka konstrukcja § 6 ust. 2 wskazuje, że kontrola szczegółowa zalecana jest w przypadku gdy kontrola wstępna nie pozwoliła w sposób jednoznaczny na zaklasyfikowanie usterki do jednej z trzech kategorii usterek wymienionych w § 5 ust. 7 rozporządzenia. Stwierdzenie przez kontrolującego istnienia usterki pojazdu nie obliguje go do skierowania pojazdu na kontrolę szczegółową w przypadku gdy już na etapie kontroli wstępnej może on jednoznacznie stwierdzić, że usterka taka kwalifikuje się do którejkolwiek z kategorii usterek wymienionych i zdefiniowanych w powołanym § 5 ust. 7. To powstałe w trakcie kontroli wstępnej wątpliwości co do możliwości skategoryzowania usterki powinny stanowić podstawę skierowania pojazdu do kontroli szczegółowej, mającej na celu jak już wskazano, jednoznaczną i nie pozostawiającą wątpliwości ocenę charakteru ujawnionej usterki pojazdu. Za takim rozumieniem omawianej regulacji przemawiają sformułowania użyte w treści ust. 2 § 6 rozporządzenia, gdzie wskazuję się bezpośrednio, że to "kontrolujący decyduje" o konieczności poddania pojazdu szczegółowej kontroli technicznej oraz tego typu kontrolę "przeprowadza się w szczególności w przypadku, gdy zachodzi uzasadnione podejrzenie, że pojazd użytkowy zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego (...)". Przenosząc powyższe rozważania na grunt tej sprawy, mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, przede wszystkim zaś dokumenty oraz zdjęcia kontroli pojazdu przeprowadzonej w dniu 9 stycznia 2020 r., stwierdzić należy, że przebieg tejże kontroli oraz postawione w jej wyniku wnioski odpowiadały wymogom określonym w przepisach rozporządzenia MSWiA z 2019 r. oraz jego załącznika nr 1. Przeprowadzone badanie wstępne w sposób nie pozostawiający wątpliwości wykazało istnienie usterki na tarczy hamulcowej prawego koła naczepy. Wykonane zdjęcia rzeczonej usterki jednoznacznie uwidaczniały pęknięcie w znacznej szerokości roboczej tarczy hamulcowej (k. 17 i 18 akt administracyjnych sprawy). W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego udokumentowana, ustalona metodą organoleptyczną z wykorzystaniem wzroku, usterka nie pozostawiała wątpliwości, że jest ona znaczna. Pęknięcie tarczy, co wynika z analizy jego zdjęć, było bowiem widoczne gołym okiem zaś jego rozmiar i przebieg, od podstawy tarczy do jej brzegu z wyraźnym rozszerzaniem się pęknięcia w kierunku zewnętrznym powierzchni roboczej tarczy zostało prawidłowo ocenione przez kontrolującego jako usterka o charakterze niebezpiecznym, powodującym bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Wobec tego brak było podstaw, stosownie do treści § 6 ust. 2 rozporządzenia z 2019 r., do skierowana pojazdu do mobilnej stacji kontroli drogowej lub wyznaczonego punktu przeprowadzania kontroli drogowej celem przeprowadzenia kontroli szczegółowej ujawnionej usterki. Nie było, co należy raz jeszcze podkreślić, wątpliwości, czy pęknięcie w ogóle istniało lub jeśli już występowało (przy założeniu, że byłoby ono niewielkie) to czy jego istnienie wpływało na prawidłową pracę tarczy hamulcowej naczepy. Podsumowując tą część rozważań, w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, pomimo wadliwego powołania w obu wydanych w sprawie decyzjach podstawy prawnej wykonanej kontroli, jako podstawy do nałożenia kary za naruszenia określone w lp. 9.2 załącznika nr 3 ustawy o transporcie drogowym, brak było przesłanek do stwierdzenia aby przeprowadzona kontrola naruszała obowiązujące przepisy rozporządzenia MSWiA z 2019 r., a tym samym aby została ona przeprowadzona wadliwie i niezgodnie z obowiązującymi w dniu kontroli przepisami. Powzięte w toku kontroli technicznej pojazdu czynności i ustalenia odpowiadały normą powołanego rozporządzenia z 2019 r., które, co już wykazano, były identyczne z wymogami, jakie zakreślono w poprzednio obowiązującym rozporządzeniu z 2008 r. Nie było zatem podstaw do stwierdzenia aby kontrolujący działali na podstawie nieobowiązujących przepisów praw, skoro ich działania mieściły się w dyspozycji norm rozporządzenia z 2019 r. W konsekwencji brak było podstaw do stwierdzenia, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, legły u podstaw zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 marca 2020 r., był niewystarczający i aby nie wyjaśniał, kluczowych dla sprawy kwestii istnienia usterki oraz jej kategorii, skutkujących nałożeniem na stronę skarżącą kary za wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę układu hamulcowego. Odnosząc się do zarzutów i argumentacji skargi strony, powyższe rozważania czynią niezasadnym jej zarzut, że stwierdzenie usterek nastąpiło z naruszeniem właściwego trybu i zasad kontroli wobec czego brak było podstaw do stwierdzenia, że stan układu hamulcowego powodował, iż pojazd stanowił zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rozważania na temat wykładni przepisu § 6 ust. 2 rozporządzenia z 2019 r. czynią również niezasadnym pierwszy z zarzutów, w którym strona wskazywała na obligatoryjną konieczność przeprowadzenia szczegółowej kontroli technicznej pojazdu. Jak już bowiem wskazano, kontrolę taką organ inspekcji (kontrolujący) przeprowadza lub "zleca" jej przeprowadzenie w sytuacji zaistnienia uzasadnionego podejrzenia, że pojazd zagraża bezpieczeństwu w ruchu drogowym, nie zaś w sytuacji gdy w wyniku kontroli wstępnej oczywistość usterki nie pozostawia wątpliwości co do charakteru zagrożenia, jakie usterka może nieść ze sobą, a więc jakie może konsekwencje wywołać w związku z dalszym użytkowaniem pojazdu i jego obecnością w ruchu drogowym. Nie jest w tym zakresie również zasadna ta część motywów skargi, która odnosi się do protokołu szczegółowej kontroli drogowej stanu technicznego pojazdu. Jak bowiem wynika z treści § 6 ust. 4 i 5 rozporządzenia z 2019 r. taki protokół ściśle związany jest z procedurą szczegółowej kontroli pojazdu, jej wszczęciem i przeprowadzeniem, zaś poza oczywistym celem wykazania (wyszczególnienia) stwierdzonych usterek, które powinny zostać usunięte w pojeździe przed ponownym dopuszczeniem go do ruchu, spełnia również funkcję informacyjną dla kontrolującego w mobilnej stacji kontroli drogowej lub wyznaczonym punkcie przeprowadzania kontroli drogowej, jakie elementy pojazdu i stwierdzone usterki będą podlegać szczegółowej kontroli. Skoro w sprawie nie było potrzeby przeprowadzenia szczegółowej kontroli drogowej stanu technicznego pojazdu, to nie zaistniała potrzeba sporządzania protokołu, o którym mowa w powołanych ustępach 4 i 5 § 6 rozporządzenia. Należy zgodzić się z organem, że czynności kontrolne zostały przeprowadzone zgodnie z art. 89a ust. 2 u.t.d. (Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonują kontroli na warunkach i w trybie określonych w ustawie) w zw. z art. 129fa ust. 1 p.r.d. (Pojazd wytypowany przez kontrolującego do sprawdzenia stanu technicznego w ramach kontroli ruchu drogowego podlega wstępnej drogowej kontroli technicznej) i nie było potrzeby skierowania tego pojazdu na szczegółową drogową kontrolę techniczną, przewidzianą przez art. 129fb ust. 1 p.r.d., gdyż w myśl poz. 1.1.14. załącznika 1 do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego, stwierdzenie tego rodzaju usterki mogło nastąpić metodą organoleptyczną. Za niezasadny uznać należy ostatni z zarzutów skargi kasacyjnej, zarzut pomieszczony w punkcie 3 jej petitum, w ramach którego organ podniósł naruszenie art. 92c ust. 1 u.t.d. poprzez jego błędną wykładnię polegającą na uznaniu, iż to na organie spoczywa ciężar dowodowy - musi zgromadzić materiał dowodowy potwierdzający brak wpływu strony na powstanie naruszenia, podczas gdy to strona powinna przedstawić wiarygodne dowody potwierdzające, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć, bowiem to na niej ciąży obowiązek należytego utrzymania pojazdu oraz nie jest zwolniona z odpowiedzialności, gdy wyłączna wina za powstanie naruszenia spoczywa na kierowcy. Analiza uzasadnienia wyroku w jego końcowej części, gdzie Sąd I instancji w ramach podsumowania nakreślił wytyczne, jakimi organy powinny się kierować przy ponownym rozpoznaniu sprawy nie wskazuje aby zamysłem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego było przerzucenie ciężaru dowodowego ze strony na organ w zakresie przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, określonych w art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Wywód poczyniony w ramach podsumowania rozważań Sądu wskazuje, co do istoty, na konieczność ponownego przeprowadzenia postępowania dowodowego w zakresie ustalenia charakteru usterki przy uwzględnieniu obowiązujących w dniu kontroli przepisów prawa. Nie ma zatem podstaw do uznania, że Sąd I instancji obarczył organ obowiązkiem dowodowym w zakresie wykazania istnienia przesłanek do zastosowania powołanego art. 92c ust. 1 u.t.d. Mając powyższe na uwadze i uznając, że istota sprawy została dostatecznie wyjaśniona, Naczelny Sąd Administracyjny działając na podstawie art. 188 p.p.s.a. w zw. z art. 193 i w zw. z art. 151 p.p.s.a. uznał, że skargę kasacyjną należało uwzględnić poprzez uchylenie zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi, o czym orzekł w punkcie 1 i 2 sentencji wyroku. O kosztach postępowania sądowego, jak w punkcie 3 sentencji postanowiono na podstawie art. 203 pkt 2 w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych ( tekst jedn.: Dz. U. z 2023 r., poz. 1935).